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汽车行业的格局正在生变

喝西北风好爽 2021-6-4 01:29 2994人围观 汽车新闻

汽车界一向是旧事频出的行业。缘由很简单,一来,汽车是一件技术复杂的大件商品,出现的状况必然会很多;二来,汽车的技术提高、技术革命不断,新颖事物也很多;三来,汽车已进入往常百姓之家,全国汽车保有量高达2.5亿辆以上,平均每5、6人中就有一辆汽车,所以全国人民对其关注度很高。产品、品牌、政策、市场价格、乃至发生的事故等都会产生大小不一的影响。

但就是在这些旧事中,透视出国内外汽车行业格局的变化。今后就会透过不同的旧事事情,经过分析不断看法这个行业格局的变化。

内外资行业格局在生变

4月份车企销量表曾经出笼,假如从乘用车批发的层面去看,4月份自主品牌长安在10强中的排名,曾经挤掉了传统上排名在前的上汽大众和上汽通用,跃居第二。而吉利则仅次于上汽大众位列第四。长城位居第10;4月份自主品牌销售达71.9万辆,同比增长34.8%。而相比较之下,合资品牌销量高达77万,但同比仅上升2%,比2019年同期负增长2%。这一数据对比,阐明了自主品牌在产品、营销、服务等多方面的改善与提高。总体上看,4月份自主品牌的市场占有率已达42.2%,较同期增长7.5%。



汽车行业的格局正在生变


实践上,自主品牌更大的提高和成绩还在于新动力汽车。根据乘联会销量报表的统计,往年1~4月份,合资企业的新动力汽车累计销量67406辆,占比为10.16%;独资企业特斯拉销量106177辆,占比为16.01%;国有自主品牌销量257780辆,占比为38.86%;民营自主品牌(包括新权利)销量为231862辆,占比为34.55%。自主品牌两项合计占比为73.41%,远远超过合资品牌的10.16%。这种现象当然与合资企业留恋传统汽车在中国市场上的优势,以及由此带来的丰厚利润分不开的。但是其所产生的后遗症也将不是他们所预想到的。代表中国自主品牌在新动力智能网联汽车的造车新权利曾经向外资高端品牌的BBA,以及在国内的优势品牌大众发起了应战,与此同时传统自主品牌吉利、比亚迪、红旗、长城、上汽乘用车等的新动力汽车,不断以新品牌、新技术、新车型向市场发起冲击,并获得了良好的业绩。


4月份,国内豪华车销量达25万辆,占国内乘用车销量的14.7%。但是其主力车型BBA的新动力汽车销量可谓惨淡。三个品牌合计仅为5357辆,竟不敌新权利理想一家的当月销量,更不用提蔚来了。而且在这5357辆车中,竟有1898辆是离不开发动机,不充电也能行驶的PHEV。假如再看一下寄于厚望的大众ID.4那就更惨了。两个大众4月份这种新车型仅合计销售了1644辆,占其一切车型销售的0.6%。而全国新动力汽车的浸透率已达11.13%。


但这种数字对比也令人匪夷所思,为什么这些号称技术底蕴深沉的百年轻店在汽车新技术革命到来之际,居然抵不过那些曾经被他们不屑一顾的自主品牌,甚至在一年级重生的造车新权利面前溃不成军。起步晚,没有足够的注重能够是理由,但机制老化、放不下“老大”的架子、反应迟钝、技术更新缓慢、进取心不强,缺乏深化的市场调研,自觉自信,依然承继传统豪华车溢价定价的准绳等,都能够是目前失败的缘由。应该特别指出的是,这种落后的缘由并非传统上自主品牌的价格战,相反像蔚来这些车型的平均价格均高于BBA,或者不相上下。殊不知其在车身外型、自动驾驶和AI功能,以及销售服务等方面都曾经落后。过去长期依赖外资企业造车技术的自主企业曾经末尾向外资提供电动车平台技术。最近有音讯称,福特末尾规划新动力汽车,采用长安产品代号为C809和C810的EPAI轿车和SUV平台,并搭载比亚迪电池。因此,从各方面看,内外资行业格局正在生变。



汽车行业的格局正在生变


这种变局更令人印象深入的表现是在新动力汽车留有宏大发展空间背景之下的第二波新动力智能车浪潮。在“双碳”背景之下,新动力化和智能网联化势不可挡,除了阿里、百度、华为、大疆等科技公司之外,又拥进了像小米、OPPO,以及滴滴、货拉拉这样各具优势的公司。在上下游残缺产业链的配合下,虽然将来不见得个个都能出人头地,不被淘汰,但其所聚集的力气对产业的贡献是宏大的。


新途径意味深长

最近国外科创企业在自动驾驶范畴的好音讯不断。首先是号称全球自动驾驶第一股的图森将来,已于4月15日在美国上市,定价40美元每股;其二为“智加科技”已完成与特殊目的收买公司(SPAC)签署合并协议,合并完成后,计划于往年三季度在纽交所挂牌买卖,预估市值约33亿美元。值得关注的是,两家公司的业务重点都在重型卡车。另据外媒报道,中国机器人公司Dony.ai(即小马智行)已获美国加州监管机构认可,在当地三个城市的街道上测试无人驾驶汽车。美国虽已有55家公司拥有安全驾驶员测试自动驾驶车辆的有效答应证,但获得无人(即不配安全驾驶员)驾驶车辆答应证的却不常见。迄今为止,Dony仅是第8家。其中包括AutoX、百度和文远知行WeRide等3家中国公司。合起来可谓半壁江山。


实践上,这些公司不只在美国展开路试工作,更重要的是他们在广州、北京、长沙、沧州、上海等地都在停止大规模的RoboTaxi商业运转,如小马智行在国内外已积累了超过500万公里的自动驾驶路测里程。车队规模超过200台。百度的测试里程(截止5月1日)为1000万公里(虽然从测试里程的相对数不及美国公司,如Waymo。但中美两国的测试场景不一样,美国以高速路为主,里程积累快,相对而言场景简单)。


往年在美国知名Guidehouse公共及商业咨询公司发布的年度最新自动驾驶竞争榜单中显示,百度位居“指导者”阵营之中。而另一家国外科创企业AutoX则位列“竞争者”行列。除此之外,之后还有“应战者”、“跟随者”之列。名声大噪的特斯拉则位于“跟随者”行列,排名最末。被评论者以为其技术与营销都有夸张之嫌,导致消费者过度信任,致使交通事故频发,并产生多起致命案件。


就国内状况而言,百度阿波罗Apollo第五代共享无人车最快将在6月上路测试。该车有望“成本比上代降一半,功能比上代升10倍”。所谓“升10倍”的量化目的,最简单的就是每百公里的人工接管次数。再进一步,就是在测试区域内“点到点”送达目的地的成功率,以及乘客体验。百度将来3年将在国内30个城市投放3000辆共享无人车。估计往年新增的运营车数将达到500台的级别。5月份北京市民已可在首钢园区和亦庄的Apollo Park内体验完全无人驾驶的真正无人车了。


目前百度正在大力推进具有中国特征的自动驾驶实验途径,即在以Waymo为代表的欧美“单车智能”基础上,完成“单车智能+车路协调”的技术途径。往年5月13日,百度Apollo与清华AIR研讨院共同推出了Apollo Air L4级自动驾驶车路协同技术,并以此强化路侧感知才能,为车端感知提供强有力的支持。这种技术的优势在于可以借助V2X、5G等最先进的无线通讯技术,完成车、路、云的联通。有研讨以为,在仿真测试中,假如十字路口能完成车路协同技术,其通行才能将提高3.8倍以上。这也是一种自动驾驶的“双保险”。把车上成本昂贵的传感器和通讯设备等相关硬件放到了路侧端,有利于降低车辆成本和完成轻量化,同时可以提高行驶中的感知才能,最大限制地防止“鬼探头”。另外,一个最大的优势在于“车路协调”可以完成一切途经车辆感知的“共享化”,大大提高设备的应用率。但是路端基础设备V2X的建设,其成本无疑是昂贵的,因此只能采取重点地区逐渐推进的策略。当然,其费用也将次要由国家的“新基建”来承担。但是,百度要完成无人驾驶出行的商业盈利也是困难的。据测算,共享化要达到当地出行市场20%的浸透率,才能完成。


往年4月20日,国新办旧事发布会上表示:“中国将坚持单车智能和网联赋能‘双轮驱动、协同发展’的战略定位,多管齐下,多方联动”。



汽车行业的格局正在生变


国内自动驾驶完成的途径正在出现意味深长的变化。这与国家的经济实力、体制管理才能有着密不可分的关系。这不同的自动驾驶实践测试规模和完成途径也表现了中外汽车业格局的深入变化。


对排量或车型限制政策的错误

上世纪90年代末本世纪00年代,这种限制政策在一些大城市就曾经有了表现,印象较深的是制止夏利车上高架等限行、限时、限排量、限车身尺寸等各种措施,理由当然是交通拥堵、尾气排放、安全等等冠冕堂皇的,甚至搬出各种自行制定的所谓“技术条件”。


这些理由及其实施的措施最终都是走向其反面。其实这些成绩都是可以经过有针对些的、符合国家法规标准的检验来予以处理,而不用采取这种显得小家子气的土政策。例如尾气排放成绩就可以经过排气检验的分阶段标准,把超排的汽车品牌或型号拣出来,按最新出台的机动车排放召回管理规定的法规,由市场监管总局与环境部共同予以处理。


至于安全成绩,出厂销售的车辆无论大小都经过了国家相关检测部门严厉把关的,不是车越大就越安全。欧洲的小车满街都是,并未听说因安全缘由遭到限制。相反要处理交通拥堵、停车难的困难还就是要向欧日学习,学美国就糟了。美国人口比我国少了11亿,而国土面积相差无几,能学吗?非但不能滋长这种大型车的消费倾向,而且还应出台相应的政策,限制那些傻大笨粗的SUV畅销,比如向那些车长超过5m的大家伙征求“资源糜费税”。就像上世纪70年代美国向大车征收“油老虎”税一样。这个所谓的资源包括油耗、电耗、材耗、道路和停车场的糜费。从全国乘联会的报表来看,往年1~4月SUV的销量比曾经占到了48.1%,大于轿车的47.2%,1~4月SUV比重更高达48.8%,轿车则缩至46%。因此应该想方设法地引导消费向小车转移。令人隐晦的是,原往日本企业离开中国之初时,小型车做得很好,比较突出的是大发和铃木。可如今这些车企都已打道回府。为什么他们就没有才能开发令人喜闻乐见的宏大型电动汽车呢?中国那么大的市场,还不够他们发展?还是竞争力大不如前了?



汽车行业的格局正在生变


可喜的是以五菱宏光MiniEV、长城欧拉猫系、上汽乘用车科莱威、奇瑞eQ、长安奔奔等宏大型电动汽车,在往年1~4月共销售209145辆,占全部新动力汽车销量31.67%。其中宏光Mini EV的销量超过了特斯拉,位居新动力汽车榜首。这阐明当前宏大型车满足了市场的多元化需求。广大消费者的消费观念正在转变,对宏大型汽车的需求潜力日益增大。在这种趋向的带动之下,上海科莱威新款、凌宝COCO、Smart SUV、雷诺E诺等新型宏大型电动车都将相继入市。一切这些都必将引导我国汽车行业产品格局的进一步改变,也必将为我国汽车消费观念的改变和汽车环保事业作出贡献。


四种不同尺寸车型的电耗对比表


电池能量kwh

续驶里程

车身尺寸(长×宽mm)

公里数/kwh

宏光Mini EV

大众ID.4

蔚来ES6

奔驰EQC

9.2

57.3

100

79.2

120

400

610

408

2917×1493

4592×1852

4850×1965

4774×1923

13.04

6.98

6.1

5.15


一个简单的对比就可以看出,提出的2030年碳达峰、2060年前碳中和的目的来看,对宏大型车的限制毫无疑问地是犯了方向性的错误。


为了完成“双碳”目的,比较合理的做法是大幅度地限制,并减少燃油车的上牌数量,把目的让给电动汽车;扩展电动车路权范围,鼓励市民更多地选择宏大型电动车,以加快产品结构向健康形状发展。


来自:大油卡

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