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属于中国的新动力汽车时代,真的来了?

891953235 2021-6-10 00:02 9768人围观 新能源

文 | 金融街老李


天高任鸟飞,海阔凭鱼跃,是中国新动力汽车的真实写照。


昨天,乘联会发布了5月汽车销售数据,得益于新动力汽车销量的良好表现,A股汽车板块片面飙升,这一天,不管是产业还是资本,大家仿佛有一个共同的感觉:属于中国的新动力汽车时代真的来了。


5月份新动力汽车的表现可以用破纪录来描画,几乎一切人都置信,这只是一个末尾,将来还会有新的纪录被打破。从宏观看,5月份新动力乘用车批发量高达18.5万辆,浸透率高达11.4%,无论销量和浸透率都创造了5月份的历史新高。从微观看,传统汽车企业(上通五、比亚迪、广汽埃安销量均破万)的新动力汽车销量片面超越新权利(新权利三强销量均未破万);中国品牌时隔多年再次登上了月销量冠亚军宝座(上通五和比亚迪国内批发量超越特斯拉)


明天从家国情怀出发,我们谈一谈应该如何对待新动力汽车,发展新动力汽车对国家和个人的意义在哪里?在这个黄金时代,普通人如何分一杯羹?


谁是政策驱动到市场驱动的解码器?


新动力汽车是在质疑声中发展的,时至昔日,还有很多人质疑中国新动力汽车政策(财税补贴等)的正确性,这是一个“红旗到底打得多久的疑问”,答案是星星之火,可以燎原。明天的市场曾经证明:中国的新动力汽车曾经从十年的政策驱动逐渐走向了市场驱动。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


往年前五个月,新动力汽车批发量高达86万辆,同比增长2.5倍,后半年市场照旧可期,乘联会往年的新动力汽车销量预测曾经从年终的200万辆调整到4月份的220万辆,5月份再次加码到240万辆,相比去年足足添加了一倍。相比越来越高的销量,更可喜的是市场结构,总的来说,往年的新动力汽车市场有三个分明的结构特点:


A. 新动力汽车的月销量从政策驱动走势(月销量随着政策变化)变成了与燃油车一样的季节波动性走势(月销量随需求变化),这表明行业从政策驱动转变成了市场驱动。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


B. 自主品牌尤其是传统车企业新动力销量走强,5月份上汽通用五菱完成销量33175辆、比亚迪31908辆、广汽埃安10395辆,这表现了新动力汽车在经济型的主力市场销量崛起,展现出新动力市场持续增长的内生动力。


C. 特斯拉中国和中国品牌车企的新动力汽车出口强势增长,这表明中国新动力汽车的影响力曾经逐渐从国内转移到国外,国内供应链的优势在逐渐加强。


中国新动力汽车的发展速度是很多人没有想到的,这成绩源于中国千千万万新动力汽车人,也源于千千万万支持新动力汽车发展的用户。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


新动力汽车的纪录片《百年机遇》扫尾是这么写的:过去一百年发达国家在汽车工业处于相对抢先地位,明天新动力汽车的到来,中国将第一次在起跑线上,去竞争代表古代文明桂冠的汽车工业。在资本市场研讨员看来,新动力汽车对国家的意义有两个:


一是用中国的方式,缔造了一条产业发展新路,创造了一套新规则和方法论;


二是用中国的方式,把产业、资本和用户牢牢捆绑在一同,以产业变革促金融发展。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


世界上各个国家的战略传导机制都是相似的:国家战略—政策推进—行业方向—产品—市场(用户)。有的国家传导机制好,比如中国,有的国家传导机制不好,比如欧美,在东方,顶层战略很难影响用户,疫情管控可见一斑,大家以为政府不应该过多干涉市场,所以顶层设计很难传递到基层,产业便短少了调控大手,只能跟着市场走。


中国在发展新动力汽车的十年里,找到了一套平衡国家战略和市场需求的方法论。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


老李常常给冤家比喻,新动力汽车从政策驱动到市场驱动有点相似改革开放,汽车行业从燃油到NEV的发展过程本质是变革创建新规则,没人情愿改革怎样办?那就让一部分人先富起来,只需方向对了,其别人就会自动跟下去;没有企业自动发展新动力汽车怎样办?让一部分企业先做,让一批产品进入市场,当产品完成了市场的检验,企业就会自动拥抱变革,战略目的也就达到了。


这是中国特征战略引导市场,市场反哺产业的方法论。


让供应链在中国生根发芽


从大政方针来看,中国发展新动力汽车的最终目的不是为了市场容量,而是建立完善的产业体系,进而影响金融市场,市场培育是第一步,供应链建设是第二步。


从2009年到2017年,国家在新动力汽车市场投入了重金,但坦率地讲,虽然行业有一些成就,但无论从市场规模还是从供应链建设上,都没有收到预期内的效果,直到2018年特斯拉国产,中国市场需求才真正被培育起来,明天,资本市场都以为,特斯拉国产化是中国新动力汽车行业的转机点。


老李三年前也疑惑,为什么要把特斯拉引出去?国内这些企业怎样活?如今看来,顶层设计还是更高明:先把特斯拉引出去,以特斯拉的产品和品牌协助中国建立电动汽车产业链,培育种子用户,市场和供应链都完善了,有竞争力的自主品牌在培育土壤下自然起势,引进特斯拉的目的也就达到了。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


在这里,麦格纳亚洲区执行副总裁Frank对中国电动车市场有个笼统的比喻:


假如把电动汽车市场看成一个森林,中国政府就是这片森林的缔造者和管理者,传统造车企业是这片森林里的大熊,是本地巨头,外资企业是森林旁边更大的熊,他们有实力,是待机而动。


新兴企业是森林里最活跃的一些小熊,产业链企业是森林里的小动物,他们要跟着熊发展,资本正是这些小熊和小动物的推手,除了这些熊,森林旁边还有老虎和狮子,是华为和BAT,他们不情愿和熊正面竞争,还想和熊分摊食物。


特斯拉就像是那条鲶鱼,国产后的特斯拉先把森林里的小动物(产业链企业)养大了,小熊(新权利)也跟着长大了,原来的大熊们(传统车企)感遭到了危机,奋起直追,狮子们(华为和BAT)看到大熊长大也末尾发力,这片森林的动物们都长大为了巨头,森林外的巨头们(外资车企)却再也不能在这片森林里翻江倒海了。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


大家都知道特斯拉在A股创造“特斯拉产业链”概念股,很多读者也经过概念股赚了不少钱,但很少有人关注产业链的意义是什么?


对资本来说,产业链是一颗摇钱树,抓住风口,赚钱效应自然就来了。


对企业来说,搭建一个高效经济、以客户价值驱动的供应链至关重要,供应链要有合有分,合是为了可以有效整合资源,完成端到端可视化,分是为了兼顾效率和风险。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


国家关注供应链不全是为了经济效益,更是为了战略安全。疫情之后,顶层设计中提出了以内循环为主,国内国际双循环的战略构想,所谓内循环便是供应链管控。


过去的中国经济是“中间强,中间弱”,中国从国外采购原材料,本地化制造,担任中间环节,而中间供应端和需求端均在海外。这些年来,国内经济发展逐渐处理了需求端成绩,内需日益增大,要处理供应端成绩,必须有一个强力的抓手,以市场带下游发展,完成良性循环,新动力汽车是动力、先进制造、通讯、半导体交融的最佳载体,自然就被放到了核心地位。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


整车的降落是发展新动力汽车产业链的基础,短短的5年内,国内在新动力汽车供应链上获得了飞速发展:


以比亚迪和CATL为代表的动力电池企业末尾步入国际舞台,虽然和松下、三星SDI、LG化学还有差距,但也能跻身全球前列,以精进为代表的中国电机企业也打出了一片天地,虽然在核心零部件和关键材料范畴还有很长的路,但汽车产业链终于完成了下游的打破,三电企业用了10年追逐上了内燃机发展的30年,以斯达半导、中国中车为代表的中国功率半导体逐渐崭露头角。


产业竞争背后的金融竞赛


中国要保持经济高质量发展,占据高科技产业主导地位,必须掌握将来高科技产业技术的全球抢先地位,掌握自主知识产权,不被本国卡住脖子。无论是全球化还是逆全球化,一场改变世界经济和金融次序的供应链和平正在打响,一个“百年未有之大变局”正在降临。


拜登下台后的新政便是从新动力汽车末尾的,在其规划中,也试图经过新动力车的加速发展,推进美国的产业革新,并创造100万个汽车产业工作岗位,并试图经过将来4到10年的努力,夺回美国汽车产业的全球竞争优势地位,提振美国的失业,加强美国的产业才能。


奋起直追的美国比中国愈加激进,到2026年让美国的电动汽车市场份额达到25%;电动汽车年销量达到400万辆;2035年完成无碳发电,2050年完成100%的清洁动力经济。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


产业竞争的本质是金融的竞争。


数十年来,美国的华尔街金融、科技巨头和跨国公司将大量的落后产业转移到一些新兴市场。新兴市场对外资征税少,休息力和土地廉价,通用、苹果等巨头都依托新兴市场赚得盆满钵满。


发达国家攫取利润的同时,也在新兴市场围绕产业体系和金融体系创造了一套管理法则,即依托先进技术和供应链掌控下游,以供应链为基础,在资本加持下,不断建立行业的价格次序,进而完成产业和金融市场的控制,源源不断享用发展红利。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


外资的法则运用也非常简单:在产业端,海外企业牢牢控制着下游,经过产业链的优势在资本市场谋取利益,海外资本经过控制下游大宗商品跌价,把整个制造业利润从下游抽走,既获取了产业端利润,也拿到了资本端利润。


疫情之后,产业和金融控制非常分明,美国金融资本炒高大宗商品和工业原材料,金融机构发布各种报告,证明原材料和关键元器件的需求,把下游的原材料供应链描画成高长大性前景,导致原材料价格疾速飙升,中游制造环节的利润被大幅度抽取,推进利润回流华尔街,这不是什么阴谋论,这只是一个金融过招的手腕。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


过去的十几年,中国要从发达国家出口高新技术产品、大宗农产品和工业原料,新动力汽车产业的发展很大程度上减缓了我国工业和科技范畴对外部供应链的依赖,可谓一箭双雕,既处理了产业端成绩,也处理了金融端成绩。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


虽然我国在电动化范畴完成了自主可控,但在智能化范畴,依然存在较多成绩,车规级芯片和集成制造则是中国企业的短板,汽车芯片范畴的对外依赖程度超过80%,这严重制约了中国在新动力汽车范畴的地位。


资本市场也敏锐的把握了“风向”,在电动化产业链之后,中国将很快出现智能化产业链。


这也是短期内第三代半导体,尤其是碳化硅产业被片面关注的缘由,这是将来国内重点投资的方向,电动化断绝了供应链被约束的风向,假如智能化也得到处理,制造业利润将留在中国。



属于中国的新动力汽车时代,真的来了?


除了新动力汽车,各行各业的供应链重要环节、龙头企业,都会遭到国家政策层面的保驾护航,可以预见,供应链范畴的政策倾斜和支持会增多。对普通人来说,这是将来的投资方向性指引,要紧跟政策“风向标”,与时俱进。


产业竞争最大的要挟不在国内,而在国外。很多企业家发现,真正决议本人企业命运的不是本人的客观意志,而是国家之间的产业对决,核心产业链的博弈以及资本之间的交锋。


新动力汽车产业率先发起了对外冲锋,这只是一个末尾。


来自:大油卡

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