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巨头纷纷跨入汽车行业,造车真的变得很容易了吗?

zero 2021-6-10 02:17 8135人围观 汽车新闻


智能汽车无疑是当下最为炙手可热的范畴之一。


不只是各大车企着力发展,还吸引了来自互联网、手机、家电等诸多行业巨头的跨界入局。


前有百度、小米进军整车制造业,后有华为结合卖车,日前家电巨头海尔也宣布正式联手吉利涉足汽车行业。


海尔集团表示,海尔与吉利将在互联网与智慧家庭互联、营销渠道与营销创新形式、金融及物联网支付等方面完成合作。


01

为何巨头频入汽车局?


一方面,新动力汽车充满想象的市场空间,让许多寻觅第二增长曲线的行业和企业找到了新的方向。


如今,新动力汽车已然成为提升估值的利器。自去年下半年以来,无论是苹果、小米等科技公司,还是其他的互联网巨头,只需造车的音讯一有风吹草动,都能引发资本市场的热捧。


更重要的是,在智能汽车的大赛道上,造车的门槛曾经大幅降低。


在燃油车时代,由于汽车核心部件发动机、变速箱的高端技术,一直牢牢掌握在老牌车企巨头手中,自主品牌难以冲击高端。


而汽车电动化时代,发动机、变速箱技术被核心三电技术所取代,且核心三电技术并非被车企牢牢掌握,而是掌握在众多分散的专业化公司手中。


当前,比亚迪是唯逐一家掌握了全部新动力汽车核心技术的车企,除此之外,无论是造车新权利,还是传统品牌商,核心三电技术大部分都靠采购。


于是,对于车企而言,制造汽车就变成外购电池+驱动、传动系统制造+车身底盘制造等,与传统燃油车复杂的发动机制造相比,新动力汽车绕过了技术上最困难的一步。


也就是说,除了传统车企和造车新权利,相似苹果、谷歌、百度、华为、阿里、腾讯等行业巨头,实践上都有才能在现有产业链的基础上造出消费者喜欢的电动车产品。


02

造车真的那么容易吗?


其实,“跨界造车”早已不是新颖事,早在2003年,中国就掀起过一波跨界造车热,以波导、春兰、创维、奥克斯、美的等为代表的科技、家电企业纷纷筑起造车梦,但大部分因技术研发、资金投入、行业交融等成绩以失败告终。


2014年当前,在高额补贴和特斯拉成功案例的引领下,中国再次掀起了一波新造车运动,一度涌现出300余家造车新权利,但经过几年的优胜劣汰,如今也仅有个位数新权利车企站稳脚跟。


可见,造车的难度不可低估。


说到底,造车是一个系统性工程,除了资金成绩之外,关键零部件技术的掌握、弱小的供应链管理程度,以及弱小的研发制造才能等都是成功造车必不可少的要素。


当前,汽车产品结构和属性发生了根本性的变化,从原来90%机械件+10%软件在疾速向40%硬件+40%软件+20%内容迭代,对于互联网、手机等科技公司而言,原有产业的供应链资源可以晋级复用,可以说大有可为。


但是,即便是苹果,其已站在智能手机产业的技术巅峰,拥有傲视同侪的系统软件技术,也拥有业界最顶尖的芯片技术,还有多年的软硬结合的阅历,但是自2015年就有传言苹果正计划造车,至今其照旧迟迟未进入汽车市场。


可见,即便是造车门槛大大降低,电动车市场也并非想象中那么简单。


03

华为为何不造车?


近年,试图跨界规划整车制造的企业比例在减少,例如,华为、腾讯、百度、阿里、滴滴等企业规划重点都在车联智能生态系统而非整车。


这其中,“前车之鉴”是很重要的缘由,毕竟,多数跨界造车企业已“翻车”。


而另一个重要缘由在于,实践上,业内普遍以为动力革命之后,造车也可以像做手机采用“设计-代工-销售”的形式,甚至大家的外形差异不大,次要比拼电池功能、动力整合,以及操作系统。


如此看,智能电动时代,核心零部件商才是最大赢家,宁德时代的市值已是本田汽车的14倍,即是明证。


虽然完全具有造车的才能,但华为多次强调“不造车”,而是想要经过与车企的合作,把本人的系统和生态片面融入,完成市场化,并在汽车市场建立属于本人的生态标准。


除了华为,往年以来,苹果、阿里巴巴、百度等科技巨头相继绑定车企,以建立“冤家圈”的形式切入智能电动汽车范畴。


总的来说,虽然在软件和代工制造范畴,哪家公司将获得决议性的优势,还是个未知数,但可以确定的是,百年汽车工业长期以来构成的波动威严的供应链体系以及一系列相对固化的形式,正随着诸多新玩家的入局,带来一些新的商业形式以及生态链的构建。


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来自:大油卡

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