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中国新动力汽车发展产业报告

Lx轩轩轩轩轩 2021-6-11 00:09 2393人围观 新能源

回‬顾‬一下2019中国新动力汽车发展产业报告

一、新动力汽车产业从导入期迈向长大期,产销规模全球第一!

我国新动力汽车产业经过近20年的发展,产销规模打破100万辆、跃居全球第一。从全球新动力乘用车市场来看,我国已延续四年占据全球第一。据EV-Sales统计,2018年全球新动力乘用车共销售200.1万辆,其中中国市场占105.3万辆,超过其他国家总和。

我国新动力汽车产业将来发展空间宏大。2019上半年国内新动力汽车销售61.7万辆,同比增长49.6%,其中乘用车56.3万辆,同比增长57.7%。从浸透率来看,2018年我国新动力汽车销量达到125.6万辆,约占全部汽车销量的4.5%;截止到2019年6月我国新动力汽车保有量约344万辆,而传统燃油车保有量达到2.5亿辆,新动力汽车保有量浸透率不到1.4%,长大空间广阔.

二、政策端:双积分接力补贴构建长效机制,扩展对外开放鼓励高质量竞争

1.补贴加速退坡,补购置转向补运营与基础设备

财政补贴自2017年末尾分明退坡,2019年继续加速加入,2020年后完全加入。从2013年至今,工信部结合其他部委先后发布6份新动力汽车购置补贴告诉文件,4次调整财政补贴标准引导市场走向:

1)退坡力度加大。

2)鼓励高能量密度、低电耗技术。

3)补贴转向运营端和基础设备建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新动力汽车充电保障才能举动计划》的告诉”,要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营,逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设备建设等环节。

2.以双积分政策为核心构建新动力汽车发展长效机制

2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料耗费量与新动力汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),次要表现出三点变化:1)传统燃油车油耗趋严,鼓励发展低油耗车型。2)NEV积分下调,比例要求提高。3)NEV积分允许结转,延续中小企业考核优惠。

新《积分办法》的出台意味着新动力汽车发展重回节能减排本质,国家大力发展新动力战略不变,但对能耗要求提高,鼓励低油耗车型,插电混动车型等多技术道路发展。新办法将推高新动力积分价值,托底新动力汽车增速,为行业长期发展保驾护航。合理假设状况下,新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新动力乘用车产量70、75、80万辆左右。

3.放开外资股比限制,扩展对外开放、鼓励国际竞争

外资车企股比限制放开,将提高外资新动力车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部结合发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》指出,从2018年7月28日起取消公用车、新动力汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新动力车企在华建厂的积极性。国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。2019年6月工信部发布公告称,自2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称《规范条件》),第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止,动力电池范畴竞争彻底放开。而目录废止后,动力电池范畴将迎来愈加激烈的行业竞争。

三、需求端:纯电动乘用车成为主流,大型化高端化趋向显现

1.分场景:乘用车销量占比超过九成

2019H1我国新动力乘用车、商用车分别销售56.3、5.4万辆,各占据91.3%、8.7%的市场份额;与传统燃油车市场一样,乘用车是市场相对的主角。从增速上看,自2016年起,新动力乘用车市场增速不断超过商用车,且优势不断扩展;2019H1我国新动力乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%,商用车销量负增长。2015年之后行业增速放缓,作为新动力汽车推行运用的次要阵地,新动力乘用车增速波动,而新动力商用车销量持续下滑,次要有两个缘由:

1)2016年发布补贴新政,新动力客车退坡力度更大,不只最高补贴从50万下滑到30万,而且还添加了“单位载质量能量耗费量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求,补贴金额降低、获取难度加大,商用车企业热情大减;

2)商用车是政府采购,基本是替代需求,总量比较固定,且受政府开支影响较大;另一方面,地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。

2.分技术:纯电动车型销量占比近八成

据中汽协数据,2019H1我国纯电动汽车(EV)、插电混动汽车(PHEV)分别销售49.1、12.6万辆,各占据79.6%、20.4%的市场份额;其中乘用车、商用车范畴EV分别占比78.2%、94.3%。

2012年3月,科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略,之后从未动摇。

3.分地区:销量集中于一二线与限牌城市,逐渐往二三线与非限牌城市浸透

当前新动力乘用车销量次要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新动力乘用车销量前六名皆是限牌城市,从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津,分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆,远高于其他城市。跨区域看,高度集中于东南部沿海省份。

从趋向来看,新动力汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市浸透。2019上半年我国非限牌地区新动力乘用车销量占比52.1%,自2017年起延续两年多超过限牌地区销量,已成为新动力汽车市场的主阵地。

4.分级别:新动力乘用车呈现大型化、高端化趋向

我国新动力乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。2019H1共销售50.7万辆EV乘用车,其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆,A型车市占率52.7%,已取代A00成为EV乘用车市场主力;2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车,其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆,A型车市占率54.0%,较2017年下降27.5个百分点。

EV乘用车往高端车型转变,次要受政策和市场两方面要素驱动:1)补贴政策要求续航里程门槛提升。2)市场端代步车销量下滑。A00车型次要是代步车,因成本小、价格低、叠加共享汽车市场迸发,补贴降低!

PHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两要素驱动,不过驱动要素有所不同:1)双积分政策倒逼部分高端车企消费PHEV乘用车;2)明星车型出现,2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le 皆为C型车,获得市场喜爱,推进了PHEV市场C型乘用车销量。

5.分终端:公家消费占比提升

公家消费者已成我国新动力汽车范畴购卖主力。2018年我国公家范畴新动力汽车销售55.5万辆,占比53.9%,延续两年占比过半。公共范畴新动力汽车销售47.5万辆,其中出租租赁、企事业单位、城市公交占大头,合计占据39.4%的市场份额。

四、供给端:乘用车市场构成三大阵营,外资车企末尾发力

新动力乘用车消费企业按照背景可分为三大阵营:传统自主品牌、造车新权利、外资品牌。目前造车新权利仍处于量产初期,仅蔚来、小鹏、威马、理想等多数几家企业完成量产交付,不过销量都均未超过2万辆。受此前股比限制与补贴影响,外资新动力车企发力较晚,当前次要以合资方式进入本土市场,如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。

目前国内新动力乘用车市场仍是传统车企主导。2019H1国内新动力乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌。

2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额,相比2016年上升4个百分点。新动力客车市场集中度不断在提升,次要是由于存量市场的龙头品牌效应。

五、技术端:三电技术程度疾速提升

1.整车:续航里程提升分明,百公里电耗下降分明

近年来我国纯电动乘用车技术程度不断提升,尤其是续航才能和电耗程度提高分明。

2.电池:技术程度持续提升、处于全球第一阵营

动力电池作为新动力汽车三大核心零部件之一,新动力汽车产业疾速增长,直接催生了配套动力电池的技术提高。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料,另一方面由普通三元往高镍方向转变,两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。

我国新动力汽车用动力电池技术程度不断提升。本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。

3.电机:基本完成国产替代,三合一是将来发展趋向

据工信部统计,2018年12月,中国新动力乘用车搭载电机超过16万台,其中永磁同步电机占比高达92.3%。多年来,我国新动力汽车电机配套供应商中,自主品牌不断占据相对份额。

目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋向。

4.电控:核心器件IGBT已完成国产打破,但对外依存度仍高

新动力汽车电控系统包含三部分,分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器(BMS),其中新动力整车控制器、BMS相对成熟,电机控制器相对落后,次要是由于核心零部件IGBT 90%以上依赖出口。

新动力汽车用IGBT本土厂商已完成打破,但全体照旧严重依赖出口。

5.智能网联:已获得部分停顿、核心技术尚不成熟

电动化、智能化、网联化天生互补互融、相反相成。目前我国智能网联汽车还不成熟,核心缘由是部分关键技术未打破,如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。

六、基础设备端:充电桩保有量疾速提升,充电难成绩有所改善

受益国家政策激励和下游需求拉动,我国公共充电基础设备建设疾速,充电桩保有量从2014年的3.3万个疾速增长到2018年的77.7万个,4年工夫保有量增长23.5倍,年复合增长率220.2%。对应车桩比从2014年的6.7:1减少到2018年底的3.4:1,充电难成绩大幅改善。

七、应战与展望

1.后补贴时代,产业链降成本是当务之急

补贴加入后,带来的直接影响就是新动力汽车购置成本上升,如何缓冲其对市场销量的负面冲击,是政府和车企需求处理的首要成绩。相比传统燃油车而言,新动力汽车整车成本更高、运用成本更低,全体经济性与行驶里程、运用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例,根据中国汽车工程学会推演,在补贴加入状况下,2030年可以完成与传统同级别燃油车整车成本持平,思索到运用成本、税收减免、路权优惠等政策,估计可在2025年获得经济性优势。

我们以为2020年后新动力汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节拍高度相关,由于整个新动力汽车市场技术程度参差不齐,部分降成本节拍较快的整车企业,会进一步扩展其优势。整车企业降成本次要有四条途径:1)商务降成本,产业链上下游分摊降本压力,尤其是电池厂和核心零部件厂;2)技术降成本,集成化驱动系统和模块化部分零部件;3)结构降成本,整车朝轻量化方向发展、增添部分设计、部分材料低成本替代,或运用标准化产品;4)规模化降成本,经过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。

商务降成本关键在于电池和电控,两者成本占比高,撬动效应分明,尤其是动力电池。以年度畅销车型EU R500智风版为例,其补贴后售价13.29万,电池包容量53.60kWh,按1元/Wh计算,电池价格在5.36万左右。假设电池价格下降10-20%,其整车成本可下降4-8%。

技术降成本关键在于系统集成化,为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例,据比亚迪公开披露,相比传统新动力汽车企业将电机、电控、减速器分开设计,三合一集成化后成本可下降40%左右,折合整车成本可降低约10%按照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比,估计可降低整车成本10%左右。

结构降成本关键在于轻量化减重和运用标准化产品,前者可减少材料添加续航,后者可减少设计完成批量化消费和采购,估计可降低成本2-5%左右。

规模化降成本关键在于整合产线、结合采购,不只企业外部可以整合产线减少固定资产开支,而且中小企业之间也可结合消费、采购,提升规模效应。

2.后合资时代,自主品牌急需提升本身竞争力

据中汽中心评价,在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中,中国新动力汽车产业全体竞争力排名第三,而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。虽然中国发展新动力汽车已获得部分先发优势,但假如自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力,在外资发力电动化转型后仍能够重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。

外资进入首先冲击的是PHEV乘用车市场,之后EV乘用车市场也将面临较大应战。在国内,无论是体量还是增速,PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%,而PHEV乘用车只要13.0万辆、同比增长36.8%。而与国内不同的是,海外新动力车企除特斯拉外,像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企,其结合本身传统汽车平台优势,皆优先发展PHEV乘用车,如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron等。当前国内PHEV市场外资品牌暂时只要宝马和奥迪,后续外资片面进入后,本土厂商压力宏大。

我们以为本土企业保持竞争力次要有三种途径:

1)降成本提升经济性,完成不同价位竞争。以比亚迪宋Pro为例,纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍,而日产朗逸只高出了38%,相比外资品牌日产朗逸,自主品牌电动车经济性稍差。

2)智能化、网联化赋能,扩展差异化优势,加快对燃油车的替代。截止到2019年6月我国新动力汽车保有量仅344万辆,而传统燃油车保有量达到2.5亿辆,新动力汽车保有量浸透率不到1.4%,假设经过智能网联赋能推进新动力汽车每年多浸透0.4个百分点,可添加100万销量。

3)扩展主场作战优势,提升服务体验。应用更熟习消费者偏好,产业链规划更完善,售后服务呼应更快!

2019年1-8月中国新动力汽车行业月度报告

8月进入车市产销回升期,环比末尾呈现增长,但增幅并不分明,上半年国五车型促销透支影响还未完全衰退。从乘用车车型看,本月仅SUV销量呈现同比增长,其他车型均下降。此外,受补贴下降的影响,新动力汽车产销同比继续呈现下降,且降幅扩展,新动力乘用车、商用车销量均出现大幅下滑。

8月,新动力汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆,比上年同期分别下降12.1%和15.8%。



在‬新‬动力汽车范畴电‬动‬是‬总‬代‬表‬

跨过2020年这个特殊年份---

2021年中国电动汽车行业现状与市场竞争格局及发展前景

中国新动力汽车发展产业报告


1、展现一下电动汽车产业全体画面


电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

与传统汽车产业链不同,电动汽车产业链中游最重要的零部件为动力电池,因此,钴矿、镍矿、锂矿等矿产资源作为动力电池的重要原料,构成了电动汽车产业链的下游;

从电动汽车下游整车制造下去看,与传统汽车产业不同的是,电动汽车整车制造厂商可以外采电池、电控和电机,无需像传统汽车整车制造商一样需求掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术,这极大的降低了电动汽车整车制造的进入门槛;在电动汽车后期市场中,充电桩、换电站等服务供应商占据了较为重要的地位。



中国新动力汽车发展产业报告


电动汽车作为新动力汽车的最大分支,容易被误以为新动力汽车等同于电动汽车。其实,两者覆盖范畴各有不同,但也有重合的部分。

新动力汽车是指采用除汽油、柴油发动机之外的其他非常规车用燃料作为动力来源的汽车,包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新动力汽车等。

电动汽车则普通采用高效率充电电池,或燃料电池为动力源。按动力源的不同,国内主流电动汽车可分为:纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)三类。由于技术、配套设备等条件的限制,三大主流电动汽车各有优缺陷。



中国新动力汽车发展产业报告

2、动力交换及环保压力为电动车发展提供契机

2019年2月到2020年9月,根据中国石油和化学工业结合会公布的石油出口依存度,我国石油出口依存度呈上升的态势。根据石油经济技术研讨院发布的数据,2019年我国原油对外依存度打破70%,远超50%的国际警戒线。

我国石油对外的高依存度严重影响我国的动力安全,发展电能、氢能等替代动力曾经提升到了国家战略高度,面对当前严峻的动力环境,我国必须减少对石油的依赖,电动汽车等新动力行业发展则至关重要。

传统机动车机动车在运转过程中会排出大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、纤细颗粒物及硫化物等,形成空气污染,同时这些一次污染物还会经过大气化学反应生成光化学烟雾、酸沉降等二次污染物。汽车尾气对城市大气环境和人类健康以及生态系统形成一系列的不利影响。

根据《中国移动源环境管理年报(2020)》统计材料显示,2019年,全国机动车四项污染物排放总量为1603.8万吨。其中,一氧化碳(CO)771.6万吨,碳氢化合物(HC)189.2万吨,氮氧化物(NOx)635.6万吨,颗粒物(PM)7.4万吨。

相较于燃油汽车的污染成绩,电动汽车则无内燃机汽车工作时产生的废气,不产生排气污染,对环境保护和空气的洁净是非常有益的,几乎是“零污染”,即便混合动力汽车在纯电动形状下为零污染但不可否认其在的打开内燃机时依然存在排放。因此,随着国家对环保注重程度的提升,电动汽车行业将迎来良好的发展契机。

3、技术不断成熟电动汽车功能持续提升

电动汽车中最关键的技术是代替传统燃油汽车的内燃机、 变速器等安装的电动汽车“三电”系统,即电动汽车的电池、电机和电控系统,近年来,我国电动车技术疾速发展,其中电池技术曾经进出世界第一梯队,技术的提高推进电动汽车功能持续提升,国产电动汽车的功能逐渐追逐上国外电动汽车品牌。

4、中国电动汽车保有量持续提升产销长期向好

经过近几年的疾速发展,我国电动汽车曾经从萌芽期向长大期迈进,在我国坚持纯电驱动战略的推进下,我国纯电动汽车保有量在电动汽车中占比较大,根据公安部公布的数据显示,2019年我国新动力汽车保有量为381万辆,其中纯电动汽车保有量达310万辆,占比81.4%,前瞻估计2020年我国新动力汽车保有量将达到510万辆左右,其中纯电动汽车保有量将达到410万辆左右。

2020年受新冠疫情的影响,2020年上半年我国电动汽车产销量均出现大幅下滑,根据中汽协公布的数据显示,2020年上半年,我国电动汽车总产量为36.90万辆,总销量为37.17万辆,但值得留意的是,从三月份疫情逐渐得到控制末尾,我国电动汽车的产销就曾经末尾逐渐恢复,2020年7月份,我国电动汽车产销迎来2020年以来的初次同比增长,得益于政府对新动力汽车消费的支持和企业的有力举措,估计2020年我国电动汽车产销量将逐渐恢复。

5、后补贴时代电动汽车发展应战与机遇并存

目前我国电动汽车处于发展初期,受政策的影响较大,近年来,国家出台了一系列政策引导推进我国电动汽车产业的发展,2020年11月,国务院印发《新动力汽车产业发展规划(2021-2035)》,提出到2025年新动力汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共范畴用车片面电动化,燃料电池汽车完成商业化运用,高度自动驾驶汽车完成规模化运用,有效促进节能减排程度和社会运转效率的提升。根据规划要求,估计我国新动力汽车行业将迎来疾速发展,同时电动汽车作为主推新动力汽车市场长大空间较大。

发展至今,我国电动汽车行业从完全靠政策推进,逐渐过渡到了由政策和市场共同推进。值得留意的是,近年来,国家对电动汽车补贴力度不断下滑,对补贴所需的技术条件要求不断提高,给电动汽车车企提出了新的要求,补贴政策的变化在一定程度上引导车企加强技术研发,扩展规模以降低消费成本,有利于电动汽车行业的优胜劣汰。

6、国产车品牌疾速发展

从新动力汽车品牌来看,各大厂商百家争鸣,美国特斯拉成为全球市场最受欢迎的新动力乘用车。

值得留意的是,2020年中国电动汽车品牌疾速发展,其中比亚迪在高端电动汽车市场获得较好的口碑,上通五宏光自上市以来销量不断攀升,在经济车市场占据了主导地位。根据乘联会发布的11月销量数据显示, 2020年11月新动力汽车销量-EV销量排行榜中,宏光MINI EV销量为28246辆, 位居第一。

Model 3以21604辆的销量位居第二,本年累计销量达111645辆。11月欧拉黑猫销量9463辆,排名第三,比亚迪汉EV和秦EV的销量位居第四和第八。

电动汽车的疾速发展吸引了众多造车新权利入局,从造车新权利车型销量状况开看,根据乘联会公布的数据显示,2020年1-11月理想ONE累计销量为26498辆,位居第一, 蔚来ES6累计销量为25468辆,位居第二,威玛EX5累计销量19648辆,位居第三。

7、多方资本规划投资决策渐趋感性

近年来,我国电动汽车利好政策频发,行业投资火爆,无论是社会资本、国有资本还是互联网巨头均末尾涉足电动汽车产业投资,值得留意的是,2019年起行业投资数量有所减少,但投资金额却有所添加,一方面表明行业投资方向末尾倾向于较为成熟,长大性较好的优质企业,竞争才能较弱的企业短少资金支持将逐渐被淘汰。

8、前瞻观点:电动汽车大发展时代曾经到来

我国电动汽车的大推行基本曾经万事俱备,随着地方补贴政策的陆续出台,我们有理由置信,电动汽车大发展的时代曾经降临。但是,从近两年的市场数据和理想来看,电动汽车正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬,虽然政策很热,但市场反应却很冷。配套设备差、消费者对电池续航才能的担心以及长工夫充电的费事等要素仍妨碍着电动汽车市场的进一步成熟。

随着我国电动汽车相关配套设备建设的不断完善,电动汽车的功能将持续提高,估计我国电动汽车行业规模有望疾速增长,估计到2026年我国电动汽车销量将达到620万辆。

更多数据及分析请参考于前瞻产业研讨院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》,同时前瞻产业研讨院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研、招股阐明书撰写等处理方案。

(文章来源:金融街电讯*前瞻产业研讨院)


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